Lançada há meia década pelo então ministro Pedro Marques o plano Ferrovia 2020 prometia ser um primeiro passo, ainda que tímido, na mudança do paradigma dos transportes em Portugal. Dos 20 projetos que faziam parte do plano 18 deveriam estar concluídos até dezembro de 2020. De acordo com notícia do Público de 30 de dezembro apenas se encontram concluídos 3 destes, envolvendo um total de 45 Km de via.

De entre os projetos que nem chagaram a arrancar destacam-se dois casos paradigmáticos e com enormes semelhanças, as intervenções nas linhas do Oeste e do Algarve. Em ambos os casos não há ainda qualquer obra no terreno. Tanto no Oeste como no Algarve os concursos foram lançados no final de 2020, setembro e dezembro respetivamente. Note-se, ainda, que apenas foram lançados concursos para metade da extensão de via a modernizar.

Ainda em comum têm estas duas linhas o facto de ligarem os principais núcleos populacionais das suas regiões, entroncando no corredor ferroviário da fachada Atlântica Vila Real de Santo António – A Corunha. A linha do Algarve, tal como a linha do Oeste, tem o enorme potencial de se constituírem como alternativas ao meio rodoviário e ao transporte individual.

A linha do Algarve percorre a zona mais densamente povoada do território passando pelo centro de algumas das suas principais cidades, podendo dizer-se que apenas a cidade de Loulé se encontra algo distante da estação ferroviária que a serve.

O jornal Barlavento anunciava no dia 22 de dezembro o lançamento do concurso para as obras de eletrificação do troço Tunes – Lagos, ironicamente tal anúncio é feito exatamente no mês em que o plano Ferrovia 2020 previa que estivessem concluídas as obras de modernização de toda a linha do Algarve.

Perguntará o leitor se não é uma boa noticia finalmente a obra dar o seu primeiro passo apesar do atraso da mesma? A eletrificação do troço Tunes – Lagos é um passo importante na modernização da linha, mas é também uma oportunidade perdida, ou na melhor das hipóteses uma oportunidade adiada!

Seria de esperar que o atraso no lançamento do concurso tivesse servido para que o mesmo desse resposta à efetiva necessidade de modernização da via, mas tal não vai acontecer. O caderno de encargos apenas prevê a colocação da catenária e algumas obras menores na própria via. Quer isto dizer que não haverá qualquer aumento na velocidade das composições. Não havendo intervenção na via os comboios continuarão a arrastar-se a velocidades iguais ou menores do que nos tempos das locomotivas a vapor.

Não há justificação para que a modernização da linha do Algarve não contemple as intervenções necessárias para aumentar a velocidade comercial dos comboios, tal implicaria no mínimo e de imediato, para além da eletrificação, intervir para aumentar as velocidades de cruzamento em estações e apeadeiros, a duplicação de troços para permitir cruzamentos de composições, melhoria da sinalização e reabertura da estação Vila Real de Santo António – Guadiana. Ainda a curto prazo deveria ser lançada a ligação com o Aeroporto de Faro, ligando este à linha do Algarve e servindo o campus universitário de Gambelas.

As medidas acima enunciadas colhem o apoio da generalidade da população do Algarve e dos técnicos da área dos transportes. Do ponto de vista da despesa pública tal investimento não é seguramente incomportável, resta perguntar porque não avança?

Para responder a esta questão importa olhar para quem é responsável pela infraestrutura ferroviária. As vias férreas tal como as rodoviárias são da responsabilidade de uma mesma entidade a Infraestruturas de Portugal (IP).

A atuação da IP favorece claramente a rodovia em detrimento do transporte ferroviário e as linhas do Oeste e do Algarve são a prova viva de tal favorecimento.

A sustentabilidade ambiental, a mitigação dos efeitos das alterações climáticas e a descarbonização da economia dependem da alteração acelerada das formas de mobilidade de pessoas e mercadorias e o transporte ferroviário é central para responder a este desafio sem penalizar os cidadãos e cidadãs das classes trabalhadoras.

Não basta a IP ser uma entidade pública, são necessárias políticas claras e coerentes, muitos e muitas pedem o retorno da infraestrutura ferroviária ao seio do operador público a CP. Esta será talvez a única solução, já que não há instruções políticas claras pata a IP privilegiar a ferrovia em detrimento do transporte individual rodoviário.

* José Moreira (Docente Universidade do Algarve)